Mapa de las Zonas de Bajas Emisiones en España

LAS ZONAS DE BAJAS EMISIONES ESTAN AUMENTANDO EN LAS CIUDADES Y ES CONVENIENTE ESTAR PREPARADO PARA EVITAR MULTAS

ecomovilidad | Actualizado el 17 de agosto, 2026

A continuación, te mostramos la información actualizada de las ZBE en España. Selecciona tu provincia para conocer los detalles sobre las restricciones, los vehículos permitidos y las medidas específicas de cada zona:

Qué es una Zona de Bajas Emisiones

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son áreas diseñadas para mejorar la calidad del aire en nuestras ciudades y combatir el cambio climático. Estas zonas restringen el acceso de los vehículos más contaminantes y fomentan el uso de medios de transporte más sostenibles como el transporte público, la bicicleta o los coches eléctricos.

La Ley 7/2021, de cambio climático y transición energética, obliga a establecer una zona de bajas emisiones a los municipios de más de 50.000 habitantes, a los territorios insulares y también a los de más de 20.000 cuando en ellos se superan los valores límite de contaminantes del Real Decreto 102/2011. Ese tercer supuesto casi nunca se cuenta. El plazo lo fijó el artículo 14.3 y venció el 31 de diciembre de 2022. Y la respuesta que más se busca es corta: saltarse una restricción que esté vigente cuesta 200 euros, 100 si se paga en veinte días naturales, y no quita puntos del carné.

los beneficios que puede proporcionar tener zonas de Bajas Emisiones pueden ser:

• Mejora la calidad del aire en las ciudades.
• Reduce las emisiones de gases de efecto invernadero.
• Promueve alternativas de movilidad más sostenibles.

Cuánto cuesta saltarse la restricción de una ZBE

Son 200 euros. No es una tasa municipal ni una cifra que fije cada ayuntamiento: es la cuantía que el Estado asigna a las infracciones graves de tráfico. La cadena es corta. El artículo 15 del Real Decreto 1052/2022 remite al artículo 76 z3) de la Ley de Tráfico, que tipifica como grave «no respetar las restricciones de circulación derivadas de la aplicación de los protocolos ante episodios de contaminación y de las zonas de bajas emisiones». Y el artículo 80.1 sanciona las infracciones graves con multa de 200 euros. La infracción existe desde el 21 de marzo de 2022. Antes no había ningún tipo estatal que castigara saltarse una ZBE.

Esa misma letra z3) cubre dos supuestos, no uno: los protocolos por episodios de contaminación y las zonas de bajas emisiones. Importa, porque en ciudades como León, Las Rozas o Ponferrada lo único que se aplica es el primero.

Quien sanciona es el ayuntamiento: la ley atribuye la competencia al alcalde en vías urbanas, artículo 84.4, y él puede delegarla. Pero el importe no lo pone él. Y ese importe puede subir hasta 260 euros, tampoco por decisión municipal: el artículo 81 de la misma ley estatal permite incrementarlo un 30 % por la gravedad del hecho, los antecedentes o la reincidencia. Cuando una ordenanza recoge ese recargo no está fijando un precio propio, está copiando la ley.

Baja a la mitad si se paga pronto. El artículo 94 reduce un 50 % el importe de la sanción cuando se abona dentro de los veinte días naturales contados desde el día siguiente al de la notificación. Naturales, no hábiles: es el error más repetido. En el caso corriente son 100 euros. Si la sanción se ha incrementado por el artículo 81, la reducción se calcula sobre esa cuantía y quedan 130.

No quita puntos del carné. La infracción no figura en el anexo II de la Ley de Tráfico, que es la lista cerrada de las que sí los detraen, y el artículo 64.1 solo permite restar puntos por las que están en los anexos II y IV. No es un descuido: la misma Ley 18/2021 que creó la infracción de ZBE reescribió entera esa lista y no la incluyó. Además, si se paga con la reducción, la sanción no computa como antecedente en el Registro de Conductores e Infractores, precisamente por ser grave y no llevar aparejada pérdida de puntos.

Lo que se multa no es no llevar etiqueta. El tipo infractor no menciona esa palabra ni una vez: castiga no respetar la restricción que haya aprobado ese ayuntamiento. Donde la ordenanza no restringe por distintivo ambiental, no hay restricción que incumplir, y por tanto no hay multa de ZBE. Cosa distinta es la obligación de llevar la pegatina colocada, que solo existe si la administración competente la ha impuesto en su normativa.

Pagar pronto tiene un precio que no es económico: se renuncia a alegar, el procedimiento termina el mismo día del pago, la sanción queda firme en vía administrativa y solo cabe ya el recurso ante los tribunales contencioso-administrativos. Con cuatro ordenanzas de ZBE anuladas por sentencia, eso deja de ser un detalle procesal, porque el pago convierte la multa en ejecutada y las ejecutadas no vuelven: si después anulan la ordenanza, la multa ya pagada casi nunca se devuelve.

Qué coches pueden entrar en Zonas de Bajas Emisiones

Depende del municipio. No existe una respuesta nacional, y no la hay porque la ley no la da. El Real Decreto 1052/2022 fija «los requisitos mínimos» y remite el resto: «las ZBE serán delimitadas y reguladas por las entidades locales en su normativa municipal» (artículo 2.3). Su artículo 5.2 obliga a que las restricciones se establezcan según el potencial contaminante del vehículo, empleando la clasificación ambiental del Reglamento General de Vehículos, y a que afecten «prioritariamente» a los más contaminantes. «Prioritariamente» no es «exclusivamente». Quién entra lo decide la ordenanza de cada ciudad.

Por eso «sin etiqueta no puedes entrar» es falso como regla general. Hemos verificado en boletín oficial, uno a uno, 132 municipios, y conviven al menos cuatro situaciones distintas:

• Ciudades que restringen por etiqueta ambiental de la DGT. Son la mayoría, pero no todas.
• Ciudades donde la etiqueta no decide nada y lo que abre la puerta es una autorización municipal. Santiago de Compostela (en vigor desde el 4 de octubre de 2024, BOP de A Coruña n.º 192) controla el acceso con once puertas de bolardos, y el texto publicado en el boletín no contiene ni una vez la palabra «distintivo». Córdoba (18 de febrero de 2023, BOP n.º 33) funciona como un ACIRE, una zona de circulación restringida: sin autorización llega la multa de 200 euros de la infracción grave de tráfico, se tenga la etiqueta que se tenga. Igual A Coruña (BOP n.º 185, de 29 de septiembre de 2025), Alicante (BOP n.º 5, de 9 de enero de 2025) y Fuengirola (BOP de Málaga n.º 232, de 2 de diciembre de 2024), donde además de 21:00 a 9:00 entran todos.
• Ciudades donde la ZBE solo se activa cuando se declara un episodio de contaminación: León, Las Rozas de Madrid (BOCM n.º 289, de 4 de diciembre de 2024) y Ponferrada (en vigor desde el 12 de diciembre de 2024). En León la ZBE del Ensanche está en vigor desde el 7 de noviembre de 2025 y, a 17 de agosto de 2026, no se ha declarado ningún episodio: un día normal circulan todos los coches. Ojo, porque no es toda la ciudad: el casco histórico y el entorno de Ordoño II sí tienen restricción permanente con control por cámara, y ahí lo que hace falta es autorización, no etiqueta. Es la única restricción que hoy multa en León.
• Ciudades con la ZBE delimitada y señalizada que hoy no restringen a nadie: Castellón de la Plana y Motril. En la Fase 1 de Castellón (BOP n.º 154, de 25 de diciembre de 2025) entran todas las etiquetas, incluidos los coches sin distintivo. No hemos localizado en el boletín fecha para la fase siguiente. Motril está en vigor desde el 11 de abril de 2025 (BOP de Granada n.º 68) y no sanciona hasta el 11 de abril de 2028.

Y hay un criterio que ni siquiera es ambiental: es fiscal. En Cádiz, Tres Cantos, Torrejón de Ardoz y Linares lo que decide es dónde tributa el coche: quien paga allí el impuesto de circulación entra con cualquier etiqueta o sin ninguna. Es un criterio de tributación, no de residencia, y el municipio donde el coche paga el IVTM no siempre es donde vive quien lo conduce. No hemos verificado en las cuatro ordenanzas si la exención exige además dar de alta la matrícula: conviene comprobarlo antes de fiarse.

Las excepciones también son municipales. La norma estatal no nombra a nadie: el artículo 5.3 del Real Decreto 1052/2022 se limita a decir que «únicamente, y en casos debidamente justificados, se podrán establecer excepciones». Residentes, vehículos de emergencia o personas con movilidad reducida aparecen en muchas ordenanzas, pero no son una exención nacional y no están en todas.

Sobre las etiquetas conviene precisar dos cosas. Son cinco categorías —0 emisiones, ECO, C, B y A—, y la A es la única sin pegatina: por eso se habla de coches «sin etiqueta». Y la etiqueta CERO exige, en los híbridos enchufables, una autonomía eléctrica mínima de 40 kilómetros medida en ciclo NEDC. Mínima, de modo que 40 exactos califican. Por debajo de esa cifra, un turismo o una furgoneta ligera enchufables (categorías M1 y N1) pasan a ECO, siempre que cumplan además los criterios de la clasificación C. Lo que cuenta, en todo caso, es la clasificación que consta en el Registro de Vehículos, no la pegatina del parabrisas: llevarla pegada solo es obligatorio si la administración competente lo ha impuesto en su propia normativa.

La tabla que viene a continuación es eso: la clasificación ambiental de la DGT, el anexo II.E del Reglamento General de Vehículos. Clasifica coches. No dice quién entra en tu ciudad. El Real Decreto 1052/2022 la usa como sistema de clasificación, nunca como tabla de acceso, y no existe ninguna norma estatal que diga «CERO y ECO entran, B con límites, A no».

• Etiqueta CERO: Vehículos eléctricos e híbridos enchufables con una autonomía eléctrica mínima de 40 km en ciclo NEDC. Pueden acceder sin restricciones.
• Etiqueta ECO: Híbridos no enchufables y vehículos de gas (GNC, GNL y GLP). Tienen menos restricciones que los de etiquetas C y B.
• Etiqueta C: Gasolina matriculados desde 2006 y diésel desde 2015. Pueden entrar, pero a menudo no estacionar en la vía pública.
• Etiqueta B: Gasolina matriculados desde 2001 y diésel desde 2006. Su acceso suele estar limitado a estacionamientos subterráneos o públicos.

Hay una vía oficial, con un límite. El ayuntamiento está obligado a comunicar a la Dirección General de Tráfico, en el plazo de un mes desde que establece la ZBE, el contorno de la zona, los horarios y los vehículos permitidos según su clasificación ambiental, y la DGT publica esa información en el Punto de Acceso Nacional de Tráfico y Movilidad. Pero esa obligación tampoco tiene sanción: que tu ciudad no aparezca allí no significa que no tenga ZBE. Sobre el terreno, la zona debe estar señalizada en sus puntos de acceso con la señal de la Instrucción MOV 21/3. Si entras y no hay señal, conviene fotografiarlo.

Si vivo dentro de la zona, ¿puedo entrar?

Vivir dentro no da derecho a nada por norma estatal. Ni la Ley 7/2021 ni el Real Decreto 1052/2022 conceden ninguna exención a los residentes: el artículo 5.3 solo permite que el ayuntamiento establezca excepciones «en casos debidamente justificados». Lo que se lea sobre residentes hay que leerlo en la ordenanza de cada ciudad, y no se parecen entre sí.

• En Reus se multa desde el 1 de diciembre de 2025, pero solo a los no residentes hasta el 30 de diciembre de 2027 (BOPT de 20 de mayo de 2025, CVE 2025-04328).
• En Vitoria-Gasteiz, hasta el 15 de septiembre de 2026 están exentos de la etiqueta y de la sanción los residentes, comercios y servicios del interior de la zona. Los residentes lo están hasta el 15 de septiembre de 2027 (BOTHA n.º 48, de 2 de mayo de 2025, anuncio 2025-01277).
• En Tarragona los empadronados están exentos hasta el 31 de diciembre de 2026, según el calendario del Ayuntamiento. El texto íntegro de la ordenanza no lo hemos localizado en el Butlletí Oficial de la Província de Tarragona, así que no damos más fechas de esa ciudad hasta que se publique.
• Y en varias ciudades la residencia no es lo que cuenta. En Santiago de Compostela y en Córdoba lo que hace falta es autorización expresa. En Cádiz, Tres Cantos, Torrejón de Ardoz y Linares, el municipio donde el coche paga el IVTM.

Sobre aparcar dentro de la zona no hay regla estatal ninguna. Lo que se pueda o no se pueda estacionar en superficie lo dice la ordenanza, y solo la ordenanza.

Qué pasa con la etiqueta B: cada ciudad tiene su calendario, y no se parecen

No existe un calendario nacional de la etiqueta B. Ninguna norma estatal fija cuándo deja de entrar: lo hace cada ordenanza. Y conviene no mezclar dos cosas distintas, porque la diferencia es dinero: una es cuándo empieza a restringir la ciudad por etiqueta, y otra es cuándo empieza a multar a alguien. Estas son las fechas que hemos leído en el boletín, a 17 de agosto de 2026.

Cuándo restringe a la etiqueta B:

• Bilbao: la ZBE está en vigor desde el 15 de junio de 2024 y sanciona desde el 15 de septiembre de 2024. La etiqueta B está restringida desde el 15 de junio de 2025.
• Vitoria-Gasteiz: en vigor desde el 15 de septiembre de 2025 y sancionando desde el 15 de diciembre de 2025 a los vehículos sin distintivo, las 24 horas. La etiqueta B puede circular hasta el 31 de diciembre de 2029 y queda restringida el 1 de enero de 2030 (BOTHA n.º 48, de 2 de mayo de 2025).
• Salamanca: la ZBE está en vigor desde el 1 de junio de 2024 (BOP n.º 109), pero no restringe por etiqueta hasta el 1 de enero de 2029.
• Elche: en vigor, sin restringir a los particulares hasta 2030.

Cuándo empieza a multar, sea cual sea la etiqueta:

• Lorca: en vigor desde el 31 de diciembre de 2025 (BORM n.º 300, de 30 de diciembre de 2025), sin multas hasta el 31 de diciembre de 2029.
• Cuenca: en vigor con restricciones desde el 1 de enero de 2026 (Pleno de 24 de noviembre de 2025, BOP n.º 138 de 28 de noviembre de 2025), pero el Pleno del 29 de junio de 2026 amplió la moratoria hasta el 31 de diciembre de 2027. No se sanciona antes del 1 de enero de 2028.
• Molina de Segura: en vigor desde el 23 de diciembre de 2024, sin sanciones hasta el 3 de enero de 2028.
• Motril: en vigor desde el 11 de abril de 2025, sin sanciones hasta el 11 de abril de 2028.
• Ponferrada: en vigor desde el 12 de diciembre de 2024, sin sanciones hasta el 1 de julio de 2027.
• Cádiz: en vigor desde el 27 de mayo de 2026 (BOP n.º 98, de 26 de mayo de 2026), con un periodo de aviso de hasta seis meses.
• Chiclana de la Frontera: en vigor desde el 19 de diciembre de 2025 (BOP de Cádiz n.º 241, de 18 de diciembre de 2025), sin multas hasta el 19 de diciembre de 2026 por su disposición transitoria única.

Puestas en fila, estas fechas no dibujan ninguna tendencia común. En Bilbao la etiqueta B lleva restringida desde junio de 2025 y en Vitoria-Gasteiz no lo estará hasta enero de 2030: cuatro años y medio de diferencia entre dos capitales vascas. Cualquier afirmación del tipo «en tal año la etiqueta B dejará de circular en España» no tiene norma detrás.

Y una advertencia práctica: que una ZBE esté en vigor no significa que ya se multe. La fecha que importa no es la de entrada en vigor, sino la del primer día en que se puede sancionar, y esa vive en el régimen transitorio de cada ordenanza, en el calendario de fases o en un acuerdo posterior del pleno. Está en la ficha de tu municipio, colgada de esta misma página.

Cuándo tenían que estar establecidas las Zonas de Bajas Emisiones

El plazo venció el 31 de diciembre de 2022. El artículo 14.3 de la Ley 7/2021 ordena adoptar «antes de 2023» los planes de movilidad urbana sostenible y, dentro de ellos, «el establecimiento de zonas de bajas emisiones antes de 2023». Desde el 1 de enero de 2023 la obligación está incumplida. La ley tampoco exige que la ZBE esté «en funcionamiento»: la palabra que emplea es «establecimiento».

No hay prórroga. Se repite mucho que el plazo se movió a 2024, y no es cierto: en el texto consolidado del BOE el artículo 14 tiene una sola versión, publicada el 21 de mayo de 2021 y vigente desde el 22 de mayo de 2021, sin ninguna modificación posterior. Y no es que el BOE no haya actualizado la ley: el mismo consolidado registra que el artículo 15 sí fue modificado por la Ley 9/2025 y por el Real Decreto-ley 18/2026, y que la Ley 9/2025 añadió un artículo 15 bis. El artículo 14 sigue intacto. Lo que sí se prorrogó fueron los plazos de ejecución de las ayudas europeas del PRTR, que es otra cosa.

Hay un segundo plazo vencido del que casi no se habla. Las ZBE anteriores al Real Decreto 1052/2022 debían revisarse para adaptarse a él en un máximo de 18 meses desde su entrada en vigor, el 29 de diciembre de 2022. Ese plazo expiró el 29 de junio de 2024. Después, la revisión es cada cuatro años, y toda ZBE nueva debe revisarse al menos a los tres años de su establecimiento.

El incumplimiento es mayoritario. Según el mapa oficial de ZBE del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, con datos actualizados a 22 de enero de 2026, de los 164 municipios que el propio ministerio da por obligados solo 55 tienen la zona vigente. Otros 90 figuran en tramitación y 19 como pendientes. Son 109 de 164 sin ZBE en vigor: cumple uno de cada tres, tres años después del plazo.

Ese mapa va por detrás de la realidad, y conviene saberlo antes de usarlo. Catorce municipios que el ministerio daba en tramitación en enero de 2026 ya tienen su perímetro registrado en la Dirección General de Tráfico, y de varios de ellos hemos leído la ordenanza en el boletín: Reus, Mataró, Vitoria-Gasteiz, Motril, Castellón de la Plana y Tarragona están en vigor. El registro de la DGT es un indicio. La prueba es el boletín.

Y al ayuntamiento que no la implanta no le pasa nada. La Ley 7/2021 no contiene ni una sola vez las palabras infracción, sanción o sancionador. No tiene régimen sancionador. El único régimen sancionador del Real Decreto 1052/2022, su artículo 15, castiga al conductor que no respeta las restricciones, no al municipio que no las establece. Lo único que se pierde es la ayuda europea, y solo si se pidió y no se ejecutó.

Que el plazo esté incumplido no le da ningún derecho al conductor. Donde la ZBE está en vigor y restringe, se multa igual, y la multa es la misma. El incumplimiento es del ayuntamiento con el Estado, no del Estado con el conductor.

Cuatro ZBE anuladas por los tribunales

Cuatro ordenanzas de ZBE han sido anuladas por sentencia: Ávila, Segovia, Badajoz y Guadalajara. Las cuatro cayeron por incumplir el mismo precepto, y no es ambiental: cuando se aprobó la ordenanza, la zona no estaba contemplada en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible que exige el artículo 14.3 de la Ley 7/2021. Lo hemos reunido, con sus fechas y lo que cambia en cada ciudad, en este análisis de las ZBE anuladas por no estar en el plan de movilidad.

En Ávila lo declaró la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León, con sede en Burgos, en la sentencia 114/2025, de 2 de junio de 2025 (recurso 86/2024, ECLI:ES:TSJCL:2025:2437). La ciudad sí tenía plan de movilidad, pero era de 2014 y, por su fecha, no podía contemplar ninguna zona de bajas emisiones: el plan nuevo solo se aprobó inicialmente en diciembre de 2024, después de la ordenanza. El fallo anula «exclusivamente por lo razonado en el Fundamento de Derecho Cuarto», que es justo el del plan, así que ese incumplimiento es la única razón de decidir. Los demás reproches se rechazaron: la Sala descarta expresamente que hubiera arbitrariedad o desviación de poder.

En Badajoz fue el Tribunal Superior de Justicia de Extremadura, en la sentencia 118/2025, de 21 de marzo de 2025 (recurso 379/2024, ECLI:ES:TSJEXT:2025:205), y también ahí el motivo del plan bastó por sí solo. En Guadalajara fueron dos sentencias del Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha dictadas el mismo día, el 15 de abril de 2026: la 178/2026 (recurso 237/2024, ECLI:ES:TSJCLM:2026:904) y la 179/2026 (recurso 238/2024, ECLI:ES:TSJCLM:2026:897), resueltas en Albacete a instancia de dos asociaciones distintas. El Pleno del Ayuntamiento renunció a recurrirlas en casación el 29 de mayo de 2026, aunque ese acuerdo es un acto municipal y no una declaración judicial de firmeza.

Segovia es el caso distinto de los cuatro. Allí el defecto del plan no viene solo: concurre con un vicio de tramitación, porque no consta que el proyecto de la ZBE se sometiera a información pública, como exigen el artículo 11 del Real Decreto 1052/2022 y el artículo 133 de la Ley 39/2015. Y no pesan igual: la propia Sala dice que ese vicio de tramitación se podría corregir retrotrayendo actuaciones, es decir, repitiendo el procedimiento. El del plan no se cura repitiendo trámites.

Hay un caso que lo demuestra al revés, y es el que faltaba para entender todo esto. Esa misma Sala de Burgos desestimó, el 31 de octubre de 2025, el recurso contra la ordenanza de la Zona de Bajas Emisiones de la propia ciudad de Burgos —sentencia 216/2025, recurso 87/2024, ROJ STSJ CL 4413/2025—, y con costas para quien recurrió. La razón es exactamente la contraria: allí la zona sí figura en el plan de movilidad. Lo que decide estos pleitos no es la zona de bajas emisiones en sí, sino si el municipio la había metido antes en su plan.

De Guadalajara consta que no llegó a multar: su régimen sancionador estaba suspendido hasta el 30 de abril de 2026 y la ordenanza cayó quince días antes. De las otras tres no nos consta que llegaran a hacerlo, que no es lo mismo que afirmar que no lo hicieran. Y conviene mirar la ficha del municipio antes de dar nada por hecho: a 17 de agosto de 2026 la web municipal de la ZBE de Segovia seguía anunciando que la zona está en vigor desde el 1 de enero de 2025, sin mencionar la sentencia por ninguna parte, y la de ordenanzas de Ávila seguía publicando la ordenanza anulada sin ninguna nota.

Esto no es doctrina consolidada, y conviene decirlo. Son tres tribunales superiores de justicia, Ávila y Segovia salen de la misma Sala, y en Segovia, Badajoz y Guadalajara el recurso lo presentó la misma asociación. En Ávila, en cambio, recurrieron diez particulares. No es convergencia independiente de criterio. Jurisprudencia, en sentido propio, es la del Tribunal Supremo, y el Tribunal Supremo no se ha pronunciado sobre el artículo 14.3. Ninguna de las cuatro sentencias consta firme, y el propio tribunal de Ávila no impuso costas a nadie por apreciar «serias dudas de derecho»: la cuestión no la da por clara ni quien anula. Que cuatro ordenanzas hayan caído no permite afirmar que las ZBE sean ilegales. Lo que dicen esas sentencias es que estaban mal tramitadas. Y no todo lo que se anula es este caso: la ZBE de Valladolid sí tenía plan de movilidad, lo que allí se anuló fue que el proyecto de la zona se aprobase el mismo día que la ordenanza, la sentencia no es firme, el Ayuntamiento ha recurrido en casación y sigue multando.

Una sentencia tampoco levanta la multa por sí sola. En Málaga se sigue multando con 200 euros pese a que el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía ha anulado los artículos 9 a 24 de la ordenanza: a 17 de agosto de 2026 la sentencia no es firme ni se ha publicado en el boletín de la provincia, y hasta entonces la ordenanza se aplica. Lo contamos entero en por qué la sentencia del TSJA todavía no te quita la multa.